Tại công trình này, nhiều công nghệ, kỹ thuật thi công tiên tiến lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam như biện pháp thi công móng giếng chìm hơi ép, móng cọc Shinco… Ông Kyoshi Yoshida, chuyên gia của Nhật Bản đánh giá cao khả năng tiếp nhận và làm chủ công nghệ thi công của các kỹ sư Việt Nam" /> Tại công trình này, nhiều công nghệ, kỹ thuật thi công tiên tiến lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam như biện pháp thi công móng giếng chìm hơi ép, móng cọc Shinco… Ông Kyoshi Yoshida, chuyên gia của Nhật Bản đánh giá cao khả năng tiếp nhận và làm chủ công nghệ thi công của các kỹ sư Việt Nam" />

Khánh Thành Cầu Bãi Cháy Khánh Thành Năm Nào, Khánh Thành Cầu Bãi Cháy

Quảng Ninh
Năm 2003, kho bãi Cháy được ghi thừa nhận là cây ước được thi công với những kỹ thuật mới, lần đầu tiên ứng dụng nhưng nước ta đã nhanh chóng làm chủ công nghệ.

Bạn đang xem: Cầu bãi cháy khánh thành năm nào





Ctl
P3i
WPE6OQJ6I_C6o
KQ" alt="*">


Tại công trình này, các công nghệ, kỹ thuật kiến thiết tiên tiến lần đầu tiên được vận dụng tại vn như biện pháp xây dựng móng giếng chìm tương đối ép, móng cọc Shinco… Ông Kyoshi Yoshida, chuyên viên của Nhật bản đánh giá bán cao khả năng đón nhận và làm chủ công nghệ xây đắp của những kỹ sư Việt Nam.


Tại công trình này, nhiều công nghệ, kỹ thuật xây cất tiên tiến lần đầu tiên được vận dụng tại việt nam như biện pháp xây đắp móng giếng chìm hơi ép, móng cọc Shinco… Ông Kyoshi Yoshida, chuyên viên của Nhật phiên bản đánh giá cao khả năng mừng đón và làm chủ công nghệ thiết kế của các kỹ sư Việt Nam.


H58c1n
Q2Nn
VIf
I1DA" alt="*">


Cầu được thi vô tư công nghệ đúc hẫng cân nặng bằng, trên trụ cầu chủ yếu trên độ cao 50 m, dầm mong được vươn ra hải dương và xong khi nối liền hai cánh hẫng, công nghệ xây dựng này đảm bảo cho các tàu thuyền vẫn đang còn thể vận động được thông thường trong suốt quá trình thi công.


Cầu được thi vô tư công nghệ đúc hẫng cân bằng, tại trụ cầu chính trên độ dài 50 m, dầm mong được vươn ra biển khơi và kết thúc khi nối liền hai cánh hẫng, technology xây dựng này bảo đảm cho những tàu thuyền vẫn đang còn thể hoạt động được thông thường trong suốt quy trình thi công.


NQ-9e
BPnz
L7x
RXW_a
GAg" alt="*">


Chiều dài ước 903 m, trong những số ấy chiều lâu năm nhịp bao gồm 435 m. Chiều rộng thế giới 25,3 m, bao gồm bốn làn xe pháo cơ giới cùng hai làn xe thô sơ, tín đồ đi bộ. độ cao thông thuyền 50 m, tàu trọng download 50.000 tấn rất có thể qua lại.


Chiều dài mong 903 m, trong những số đó chiều lâu năm nhịp thiết yếu 435 m. Chiều rộng trái đất 25,3 m, tất cả bốn làn xe cộ cơ giới với hai làn xe thô sơ, fan đi bộ. độ cao thông thuyền 50 m, tàu trọng cài đặt 50.000 tấn có thể qua lại.


RHf
G1D9SI-Dg
CJXg" alt="*">


Đường dẫn lên cầu là mặt đường đô thị cung cấp 2 lâu năm 5 km, có tám ước dẫn với tổng chiều dài 1,172 km. Cầu có tác dụng chịu được động đất cấp cho 7. Công trình được triển khai bằng nguồn ngân sách vay ODA của Nhật phiên bản và vốn đối ứng của chính phủ, với tổng mức đầu tư chi tiêu xây dựng là 2.140 tỷ đồng.


Đường dẫn lên trên cầu là mặt đường đô thị cấp 2 nhiều năm 5 km, bao gồm tám mong dẫn với tổng chiều nhiều năm 1,172 km. Cầu có tác dụng chịu được đụng đất cấp 7. Công trình được triển khai bằng nguồn vốn vay ODA của Nhật bạn dạng và vốn đối ứng của chủ yếu phủ, với tổng mức đầu tư chi tiêu xây dựng là 2.140 tỷ đồng.


Lúc chưa tồn tại cầu kho bãi Cháy, mọi vận động đi lại đều bằng phà. Hai đầu phả nằm tuy vậy song cùng với cầu. Lúc cầu bến bãi Cháy đi vào hoạt động cũng là lúc xong sứ mệnh lịch sử vẻ vang sau hơn 50 năm hoạt động của bến phà bến bãi Cháy.


Lúc chưa tồn tại cầu bãi Cháy, mọi hoạt động đi lại đều bởi phà. Hai đầu phà nằm tuy vậy song cùng với cầu. Khi cầu kho bãi Cháy đi vào hoạt động cũng là lúc xong xuôi sứ mệnh lịch sử hào hùng sau hơn 50 năm hoạt động của bến phà kho bãi Cháy.


Hai trụ tháp mong cao 137,5 m, đường kính rộng 60 m, được để trên hệ móng giếng chìm hơi ép kích thước lớn, lần trước tiên áp dụng tại nước ta với technology thi công hiện đại, tiên tiến.


Hai trụ tháp mong cao 137,5 m, đường kính rộng 60 m, được ném lên hệ móng giếng chìm tương đối ép kích cỡ lớn, lần đầu tiên áp dụng tại việt nam với technology thi công hiện tại đại, tiên tiến.


Nằm bên trên quốc lộ 18A nối liền hai quanh vùng trung trung ương văn hóa, tài chính của tỉnh tỉnh quảng ninh là Hòn tua và bãi Cháy. Cầu kho bãi Cháy tạo thành điều kiện thuận lợi cho giao thông nội đô thành phố Hạ Long cùng nối thông toàn thể quốc lộ 18A, trục giao thông huyết mạch của tam giác gớm tế thành phố hà nội - hải phòng - Quảng Ninh, góp phần quan trọng trong việc ảnh hưởng phát triển kinh tế xã hội của toàn bộ vùng Đông Bắc khu đất nước.


Nằm bên trên quốc lộ 18A gắn liền hai khu vực trung trọng tâm văn hóa, tài chính của tỉnh quảng ninh đất mỏ là Hòn sợi và kho bãi Cháy. Cầu bãi Cháy chế tạo điều kiện dễ ợt cho giao thông vận tải nội đô thành phố Hạ Long với nối thông toàn cục quốc lộ 18A, trục giao thông huyết mạch của tam giác gớm tế tp hà nội - hải phòng - Quảng Ninh, góp phần đặc biệt trong việc ảnh hưởng phát triển kinh tế tài chính xã hội của cục bộ vùng Đông Bắc đất nước.


Cuối năm 2014, một doanh nghiệp đã tài trợ khối hệ thống đèn khoảng tầm 40 tỷ đồng, có 8888 dòng đèn led cùng với 16 triệu màu, trong đó thông dụng là các sắc màu: đỏ, vàng, cam, lục, lam, chàm, tím.Dàn đèn led được quản lý và vận hành làm mang lại cây cầu bến bãi Cháy thành cung lũ ánh sáng bùng cháy trong đêm, bài trí cho vịnh Hạ Long thêm đẹp đẹp huyền ảo.


Cuối năm 2014, một công ty đã tài trợ khối hệ thống đèn khoảng tầm 40 tỷ đồng, tất cả 8888 mẫu đèn led cùng với 16 triệu màu, vào đó phổ biến là các sắc màu: đỏ, vàng, cam, lục, lam, chàm, tím.Dàn đèn led được quản lý và vận hành làm cho cây cầu kho bãi Cháy thành cung lũ ánh sáng rực rỡ tỏa nắng trong đêm, bài trí cho vịnh Hạ Long thêm lung linh huyền ảo.

Từ xây cất kỹ thuật với vận hành, để sở hữu được hình dáng cầu bãi Cháy như hiện tại, những bên tương quan đã trải qua nhiều cuộc họp bàn, tranh biện nảy lửa...



Cây mong vừa có chân thành và ý nghĩa kinh tế - buôn bản hội đặc biệt nằm trên một địa phận có tiềm năng phượt quốc tế, vừa gồm yêu cầu đặc trưng vì cây cầu ở ngay khu vực vịnh Hạ Long được Hội đồng Di sản thế giới của UNESCOcông nhận là "Di sản vạn vật thiên nhiên thế giới" với mức giá trị ngoại hạng toàn cầu về khía cạnh thẩm mĩvào năm 1994, về lịch sử hào hùng địa chất và địa mạo caxtơ vào thời điểm năm 2000 cùng được tổ chức New 7 Wonders tuyên bố là một trong những trong bảy kỳ quan lại thiên nhiên quả đât mới vào khoảng thời gian 2011.

Cầu bao gồm của dự án công trình cầu kho bãi Cháy được tạo là mong dây văng một phương diện phẳng dây tất cả 6 nhịp. Tính từ mố phía bãi Cháy là 1 trong nhịp dẫn, tiếp sau mỗi phía bao gồm một nhịp neo, một nhịp biên và tại chính giữa là một nhịp bao gồm với sơ thiết bị nhịp: (36 + 86 +129,5 + 435 + 129,5 + 87)m = 903 m (ảnh). Hệ dây văng sắp xếp trên 1 mặt phẳng nằm ở vị trí chính giữa mặt cắt ngang của cầu. Dầm công ty là dầm hộp khối bê tông dự ứng lực tất cả cánh hẫng lớn, có những vách cứng theo thiết kế thuở đầu bằng các thanh thép ống tại những mặt giảm neo cáp văng, được thiết kế bằng phương pháp đúc hẫng. Chiều rộng cầu là 25,3 m bao gồm 4 làn xe cộ cơ giới với 2 làn xe pháo thô sơ. ước nằm trê tuyến phố đô thị cấp cho II bao gồm tốc độ xây cất 80 km/h, tịnh ko thông thuyền là 50 m.

Hai tháp ước cao 90 m tính trường đoản cú bệ trụ, trụ cầu chính cao 50 m được bỏ lên trên hệ móng giếng chìm khá ép form size (17,1x 19,1x27)m. Móng giếng chìm hơi ép kích thước lớn này với móng cọc Shinso lần đầu tiên được vận dụng tại Việt Nam.

Theo <1>, tía trụ P2, P3 và P4 sử dụng móng giếng chìm tương đối ép trong số đó trụ P4 có size móng giếng chìm khá ép bự nhất. Đáy móng hạ xuống sâu 27,66 m từ khía cạnh đất kiến thiết và xuống bên dưới mực nước biển lúc triều lên là 26,96 m.Các trụ còn lại và mố cần sử dụng móng cọc Shinso 2 lần bán kính lớn Ф 2,5 mvàФ 3,0 m, kiến tạo đào thủ công. Thiết bị kiến thiết giếng chìm cầu bãi Cháy có độ tin cẩn cao, công nghệ hợp lý, được điều khiển bới hầu hết kỹ sư cùng thợ gồm chuyên cao. Khía cạnh khác, tiến trình lao hễ đảm bảo an toàn cao cho công nhân, gồm tính đến điều kiện của người việt Nam, do thế đã không còn có trường hợp tai nạn đáng tiếc nào xảy ra. Về vận tốc thi công, cũng theo <1> thì giếng chìm hơi ép trụ P4 lớn nhất và trở ngại nhất được kiến thiết trong thời gian 1 năm, độ sâu hạ giếng 27,7 m.

Cầu kho bãi Cháy được kiến tạo bằng nguồn ngân sách ODAcủa thiết yếu phủ
Nhật phiên bản do cỗ GTVT thống trị đầu tư, Ban QLDA 18 là thay mặt chủ đầu tư. Cầu được thiết kế với và giám sát chất lượng bởi Viện cầu và Kết cấu Nhật bản (JBSI), công ty trì thiết kế là tiến sĩ Komiya Masashisa, công ty trì giám sát thi công với giám đốc dự án là KTS Yanagawa Haruo, công ty thầu là liên danh Shimizu-Sumitomo-Mitsui của Nhật Bản.

Với kết cấu thanh thoát, mảnh mai, cất cánh bổng, cầu bãi Cháy còn là 1 trong tác phẩm phong cách thiết kế hiện đại, xứng danh là "Cung bọn Hạ Long" - một kỳ quan bắt đầu được tạo nên dựng trường đoản cú trí tuệ, công sức của nhỏ người, rất hài hòa và hợp lý với cảnh quan của vịnh Hạ Long, kỳ quan của chế tạo hóa, đã 2 lần được vinh danh là Di sản cố giới, là 1 trong trong bảy kỳ quan vạn vật thiên nhiên mới.

Do các điều kiện tự nhiên và thoải mái như địa chất, thủy văn, môi trường… cực kỳ phức tạp cũng như các yêu ước kỹ thuật cao, kinh phí chi tiêu xây dựng lớn… đề nghị thời gian kể từ khi bước đầu nghiên cứu chuẩn bị đầu tư chi tiêu cho cho đến khi đưa vào khai quật là tương đối dài, đến hơn 10 năm.


*

Sơ đồ gia dụng kết cấu nhịp cầu bãi Cháy (sưu tầm)

Đề xuất lúc đầu là cầu Extradosed vượt nhịp bao gồm 350 m

Tháng 5/1998, tôi đi tham dự lễ hội nghị nước ngoài lần máy 13 về bê tông dự ứng lực sinh hoạt Amsterdam - Hà Lan. Đây cũng là họp báo hội nghị có nội dung lịch sử là hợp nhất Ủy ban bê tông cốt thép châu Âu (CEB) với Liên đoàn bê tông dự ứng lực nước ngoài (FIP) thành Liên đoàn Bê tông thế giới (FIB). Tại họp báo hội nghị này, cây ước Tsukuhara trên cao tốc Sanyo nối Miki với Kobe được chính thức đi vào sử dụng tháng 5/1998 là ước Extradosed có nhịp chính 180 m là nhịp to nhất so với loại cầu này thời gian bấy giờ, thực hiện neo yên chiến mã và hệ neo của bê tông dự ứng lực nhưng sắp xếp giảm chấn trên neo, đã nhận được được huy chương của FIB.

Thế nhưng, cũng tại thời điểm nay, support JBSI đã đề xuất phương án áp dụng cầu Extradosed gồm nhịp thiết yếu lên đến… 350 m để làm phương án bao gồm cho cầu kho bãi Cháy. Hồ nước sơ vẫn được cỗ GTVT trình lên Hội đồng thẩm định và đánh giá cấp nhà nước bởi vì GS. Đỗ Quốc Sam làm chủ tịch. Siêu may là tại hội nghị khoa học tập về mong dây văng bởi Viện kiến thiết Giao thông tổ chức tận nhà Rùa của quần thể nghỉ mát hồ Tây, tôi đã gặp được thầy GS. Đỗ Quốc Sam. Tôi đã trình diễn ngay cùng với GS. Sam về kỹ năng vượt nhịp trên thời đặc điểm này của mô hình cầu Extradosed tương tự như thông tin về ước Tsukuhara thừa nhịp bao gồm 180 m vừa được nhận huy chương của FIB.

Sau khi giải pháp cầu Extradosed ko được Hội đồng thẩm định cấp công ty nước chấp thuận, các chuyên viên Nhật bản của support dự án đề xuất phương án đã đến tận phòng làm việc của tôi ở cỗ GTVT và vấn đáp tôi cực kỳ gay gắt. Họ nói đại ý là lý do tôi là fan có trọng trách và nhiệm vụ phải chuyển các văn minh khoa học technology mới tuyệt nhất của nhân loại trong nghành nghề xây dựng giao thông vận tải vào vận dụng tại việt nam mà lại phản nghịch đối việc đưa nhiều loại cầu Extradosed vào để kiến tạo cầu kho bãi Cháy. Chỉ đến khi tôi mang lại họ biết là tôi vừa đi tham dự các buổi tiệc nghị của FIB ngơi nghỉ Hà Lan về và tin tức cho họ về ước Tsukuhara vừa mới được nhận huy chương của FIB làm việc Amsterdam cả bằng hình ảnh kèm theo, họ bắt đầu thôi hóa học vấn.

Vấn đề vận tốc gió cơ bản

Sau khi tiến hành kiểm tra hồ sơ thiết kế kỹ thuật của phần mong chính, các chuyên gia trong tè ban kỹ thuật của Hội đồng sát hoạch Nhà nước (HĐNTNN) đối với công trình cầu bãi Cháy đang phát hiện thấy ngay cả ý con kiến thẩm định kiến tạo do Hội cầu đường giao thông phản biện cũng chưa được đáp ứng đủ và chưa được phản hồi. Có chuyên viên cho rằng phía chủ đầu tư còn quá tin yêu vào quality thiết kế của tư vấn Nhật Bản, chưa coi trọng nhiều chủ ý của các chuyên viên cầu Việt
Nam <2>.

Cục trưởng CGĐ Nguyễn Ngọc Long tuyên bố mục đích cuộc họp khởi đầu từ việc report của HĐNTNN giữ hộ Thủ tướng thiết yếu phủ. Bởi vì vậy, CGĐ đại diện thay mặt Bộ GTVT cần dự thảo báo cáo làm rõ nhằm Thứ trưởng bộ GTVT Nguyễn Việt Tiến ký kết văn phiên bản báo cáo Thủ tướng <4>.

Mở đầu cuộc họp, ông Đỗ Kim Quý khẳng định nhà tứ vấn cực tốt đã được chọn. Để hồ sơ xây đắp được phê duyệt, 30 cuộc họp đã được tổ chức triển khai với sự tham gia góp ý của những giáo sư đầu ngành. Công ty thầu đã căn cứ vào đúng theo đồng chịu trách nhiệm kiểm tra xây dựng với kinh phí đầu tư khoảng 24 tỷ đồng. PMU 18 nhận định rằng việc kiểm tra xây cất đã được thực hiện với đội ngũ kiến tạo giàu tởm nghiệm ở trong phòng thầu vẫn được tư vấn JBSI phê duyệt. Vày đó, không quan trọng phải mời tư vấn chủ quyền thẩm tra lại làm hồ sơ thiết kế.

Về phía bốn vấn, ông Komiya cả quyết "Nhà thầu có đủ kinh nghiệm tay nghề để khám nghiệm thiết kế. Không cần thiết phải thực hiện bên máy ba".

"Meeting Minutes" còn mang lại biết, ông Nguyễn Ngọc Long công ty trì cuộc họp khẳng định: "Trong báo cáo gửi Thủ tướng, cửa hàng chúng tôi sẽ bắt buộc đề cập đến tác dụng tư vấn JBSI chất vấn các chuyển động đang diễn ra trong phòng thầu SMZ và nên có thể rõ mang đến HĐNTNN rằng cỗ GTVT sẽ làm hầu như việc quan trọng và làm cho cẩn thận".

Không đồng ý với các quan điểm trên, tôi cho rằng "Việc thiếu thông tin và tài liệu chưa phải là vụ việc chính cơ mà là vấn đề kỹ thuật. Vận tốc gió cơ bạn dạng từ 50 m/s xuống 45 m/s. Sự việc ở đó là gì?... Những ý kiến bất đồng đã phát sinh nhưng vẫn được chưa được giải quyết dứt điểm. HĐNTNN cùng JBSI cùng nhà thầu nên thao tác làm việc cùng nhau và làm rõ tất cả những vấn đề kỹ thuật cần phải giải quyết".

Xem thêm: Các Món Ăn Với Mù Tạt Ngon Miệng Dễ Làm Từ Các Đầu Bếp Tại Gia

Sau chủ kiến của tôi, ngôn từ cuộc họp đã đổi khác theo phía khác. Ông Komiya cho thấy JBSI đang kiểm tra xây cất và so với cầu chính thì không tồn tại vấn đề gì. Tuy nhiên khi ông Long đặt thắc mắc tại sao đơn vị thầu ZMZ lại đề xuất tăng lượng thép thì ông Komiya cho biết thêm phía support không đồng ý. Còn ông Quý thì xác định là về khía cạnh kỹ thuật theo ông ta là không đề nghị thiết.

Khi ông Long yêu cầu vấn đề này phải được làm rõ trong report của cỗ GTVT thì ông Komiya cho biết thêm nhà thầu SMZ vẫn đệ trình report kết quả thí điểm hầm gió để hỗ trợ tư vấn JBSI đánh giá và phân phát hiện tất cả sự biệt lập do thay đổi điều kiện thiết kế. Vày vậy, nhà thầu SMZ đề xuất gửi lại bạn dạng sửa đổi.

Ông Long nhấn mạnh rằng kim chỉ nan tính toán và điều kiện kiến thiết (dữ liệu đầu vào) nên được xác thực giữa bên thầu SMZ và hỗ trợ tư vấn JBSI, bởi không lúc sập ước (nếu xảy ra) vẫn được xem như là bị thiếu dữ liệu đầu vào nào đó nhà thầu SMZ, khi phát hiện ngẫu nhiên sự khác biệt nào trong tài liệu đầu vào, phải thông tin cho những bên liên quan.

Tôi không gật đầu với các quan điểm trên và cho thấy thêm Vụ KHCN shop chúng tôi và CGĐ phụ trách về những vấn đề nghệ thuật cầu kho bãi Cháy chứ không phải HĐNTNN. Vụ shop chúng tôi đã không sở hữu và nhận được bất cứ cái gì cả.

Ông Long công ty trì buổi họp đã yêu mong ông Quý đề nghị kiểm tra lại các công văn và Ban QLDA phải nắm rõ những vấn đề sau trong report gửi cỗ GTVT:

- Phương án kiểm tra lại thiết kế;

- hiệu quả kiểm tra các bước (giếng chìm, độ ổn định, tài liệu đầu vào);

- kiểm soát lại tiêu chuẩn chỉnh áp dụng cho dự án và đề xuất được bộ GTVT chấp thuận;

- Ban QLDA 18 phải trình kế hoạch bảo trì và bàn giao công nghệ.

Thế nhưng, rộng một mon sau buổi họp nói trên, những vấn đề vị HĐNTNN yêu cầu vẫn không được giải quyết.

Mãi mang đến sau buổi họp do quản trị HĐNTNN, bộ trưởng Bộ xây cất Nguyễn Hồng Quân công ty trì, những vụ việc này bắt đầu được túa gỡ. Bộ trưởng Nguyễn Hồng Quân đang yêu cầu bộ GTVT yêu cầu tiếp thu các ý loài kiến của Hội đồng và chịu đựng trách nhiệm của mình về các quyết định về số liệu đầu vào và những thông số xây cất liên quan liêu theo đúng những quy định hiện tại hành chứ HĐNTNN không tồn tại trách nhiệm ra quyết định thay.

Đến dịp này, chỉ đạo PMU18 mới kiến nghị tôi trình lãnh đạo bộ GTVT quyết định đổi khác số liệu đầu vào tương quan đến vận tốc gió cơ phiên bản và những hệ số sở hữu trọng sử dụng… đáp ứng các văn bản quy định của Việt Nam đối với các thông số kỹ thuật này, đặc biệt là tốc độ gió cơ bản tại vị trí tạo cầu kho bãi Cháy để sửa chữa thay thế các giá chỉ trị nhưng phía support JBSI đã thống độc nhất vô nhị với PMU 18 trước đây cũng giống như họ vẫn từng khẳng định "tải trọng gió áp dụng cho cầu kho bãi Cháy cao hơn những cây cầu khác sinh sống Nhật Bản, nó bình an và phía tư vấn đã kiểm tra".

Gọi là biến đổi nhưng thực ra là đề nghị áp dụng những các số liệu đã có qui định trong các văn bản pháp qui và các tiêu chuẩn chỉnh đã được ra mắt bắt buộc áp dụng mà Vụ KHCN (Bộ GTVT) đang nêu ra vào công văn gửi tư vấn JBSI và PMU18 trước đây vào thời điểm tháng 3 và tháng 10/1999 như vẫn nêu ở trên. Theo đó, cỗ GTVT đã ban hành Quyết định số 2193/QĐ-BGTVT về biến đổi số liệu đầu vào tương quan đến vận tốc gió giám sát và đo lường và các hệ số tải trọng sử dụng… tiến hành yêu cầu của ra quyết định này, PMU18 đã bao gồm văn bản yêu cầu tư vấn xây dựng Nhật bản thẩm tra lại hồ sơ xây đắp cầu bến bãi Cháy.

Sửa thay đổi thiết kế đáp ứng nhu cầu các yêu cầu của đưa ra quyết định số 2193/QĐ-BGTVT

Theo <2> thì sau khi tư vấn thẩm tra và tư vấn thiết kế tính toán lại sẽ thống nhất một trong những điều chỉnh quan trọng như sau:

- tạo thêm thép cho cả 3 móng giếng chìm hơi ép là 76 tấn và sắp xếp sắp xếp lại vị trí các thanh cốt thép cho phù hợp hơn, dựa trên kết quả tính toán theo phương pháp phần tử hữu hạn.

- Cáp dự ứng lực ngang mặt ước theo thi công cũ là 1.523 tao, được bổ sung thêm 193 tao (khoảng 18,8 tấn) với điều chỉnh khoảng cách tao cáp tổng thể tại địa chỉ neo.

- bố trí dầm dọc liên tục suốt chiều lâu năm cầu. Ụ những thanh chống chéo cánh ở phiên bản đáy được nối liền với nhau tạo ra một khung ngang đủ truyền lực đúng theo lý, từ các dây văng xuống dầm mong chính.

- Cáp dự ứng lực dọc tại bạn dạng cánh bên trên của dầm cầu sút 10 bó cáp 12 tao T13 ở khối Ko, tuy thế phải tăng lên 52 thanh dự ứng lực d = 32 milimet ở các khối đúc hẫng khác.

- Để giảm sút lực gió công dụng lên hệ dây văng, đường kính ống ghen của những bó cáp được sút từ (250 - 180 mm) xuống còn (200 - 150 mm).

- Thép tròn thân trụ ước chính tăng lên 8,2 tấn, (từ 770 tấn lên 778,2 tấn).

- Bê tông khối Ko bên trên đỉnh trụ với tháp mong sử dụng cấp độ bền 55 Mpa cầm cố cho cung cấp 45 Mpa trong thiết kế cũ.

- các thanh chống chéo bằng thép ống tròn trong tâm dầm, tại 224 địa chỉ neo dây văng, cần được thay bằng những ống thép hình vuông, tất cả thành dày 16 mm, diện tích gần cấp đôi; bên cạnh đó thay những thanh dự ứng lực đường kính 32 mm bằng cáp 12 tao T15, cùng với lực nén trước gấp rất nhiều lần lần kiến tạo cũ (1.200 - 1.700 k
N rứa cho 666,4 k
N).

- Riêng nhì tháp, cần tạo thêm 165 tấn thép quánh chủng 2 lần bán kính 51 mm và bố trí thêm hai lớp cáp 12 tao T13 (hơn 50 tấn cáp dự ứng lực), đồng thời sắp xếp thêm khối hệ thống giảm chấn loại TLD (tuned liquid damper) trong trái tim tháp.

- Về chiều dày lớp bê tông bảo đảm cốt thép, vày yêu cầu xây dựng lại với tài liệu đầu vào new (sau lúc có hiệu quả thí nghiệm mẫu mã thử trên Viện Khoa học technology Xây dựng cùng tại công trường), đã đưa như sau:

+ Đối cùng với tháp: Lớp đảm bảo tăng tới 44 mm;

+ Đối với dầm: trường đoản cú 35 lên 45 milimet (bản đáy với sườn dầm), còn nếu không đủ, cần quét lớp tô epoxy bảo vệ;

+ Đối cùng với trụ vẫn nhằm lớp bảo đảm dày 5 mm;

+ Đối với bạn dạng cánh trên, lớp cốt thép bên trên cùng, vị đã gồm lớp áo đường bảo đảm an toàn thì vẫn nhằm lớp này dày 35 mm như kiến thiết cũ.

Trong một cuộc họp nhưng tôi được tham dự, tư vấn cho biết móng giếng chìm vẫn thi công xong trước khi kiểm soát và điều chỉnh thiết kế. Vì chưng vậy, bọn họ chỉ gồm thể bổ sung cập nhật cốt thép tròn mang lại 2 thân trụ cầu bao gồm P3 cùng P4. Bởi vì không thể mở rộng kích cỡ mặt cắt ngang của 2 trụ bao gồm này nên những cốt thép tròn bổ sung đã được họ bố trí phía bên trong phần lõi của trụ. Tôi nhận định rằng việc bổ sung cập nhật và sắp xếp cốt thép do vậy là hết sức không phải chăng vì sẽ bức tốc không đáng kể kháng uốn của trụ và yêu cầu tư vấn phải soát sổ lại kĩ năng chịu lực của 2 trụ này với sơ đồ bố trí cốt thép của họ. Kết quả xử lý kế tiếp của các bên ra làm sao thì tôi không tồn tại thông tin. Tôi chỉ nghe nói là các trụ thiết yếu này sau này đã được bọc bên ngoài bằng một tờ thép dày cho mấy chục milimét để chống va xô của tàu thủy (?).

Chuyện cắm biển cấm xe trên 30T qua cầu kho bãi Cháy

Vào một ngày hè tuần tháng 11/2006, trên chuyến bay từ tp.hồ chí minh ra Hà Nội, tôi gọi được một bài bác báo với cái tít đại thể là cầu kho bãi Cháy chuẩn bị thông xe dẫu vậy nỗi lo còn đó. Bài xích báo mang đến biết, ngơi nghỉ hai đầu phía trên cầu Bãi Cháy đang được hoàn thiện để chuẩn bị khánh thành, cơ quan chức năng đã đến cắm biển cấm xe bên trên 30T qua cầu. Thế thì các xe tải có tổng trọng lượng xe và hàng to hơn 30 tấn khá thịnh hành ở vùng mỏ thành phố quảng ninh và xe container vẫn được phép lưu lại thông trên mạng mặt đường bộ vn theo qui định của bộ GTVT khi lưu giữ thông trên QL18 vẫn qua vịnh cửa Lục bằng cách nào?

Sau khi xuống trường bay Nội Bài, tôi về thẳng cơ quan cỗ để tìm hiểu tại sao lại có chuyện này. Nhân viên Nguyễn Trọng Phú của Vụ KHCN phụ trách theo dõi dự án công trình cầu kho bãi Cháy cho tôi biết bởi vì việc xây dựng cầu kho bãi Cháy phải tuân hành cả theo Tiêu chuẩn chỉnh thiết kế cầu 22TCN 18-79 của việt nam với sở hữu trọng xây cất H30-XB80 nên hỗ trợ tư vấn JBSI đang đưa qui định cắm hải dương cấm xe cộ 30T qua mong vào trong Quy trình gia hạn và khai thác cầu kho bãi Cháy. Tiến trình cũng đã có được Thứ trưởng bộ GTVT Ngô Thịnh Đức cam kết phê duyệt. Tôi gọi smartphone ngay cho Thứ trưởng bộ GTVT Ngô Thịnh Đức, báo cáo sự việc với anh cùng hỏi anh gồm còn giữ bạn dạng gốc của quá trình không thì anh cho thấy thêm chỉ giao quyết định cho những bên liên quan, còn bản gốc thì anh vẫn giữ. Tôi ý kiến đề nghị anh chưa mang đến phát hành bản Quy trình này cùng anh gật đầu đồng ý ngay.

Ngay sáng hôm kế tiếp có một buổi họp liên qua đến sự việc khác bởi Thứ trưởng bộ GTVT Ngô Thịnh Đức công ty trì và gồm sự tham gia của anh Mai Văn Đức - cục trưởng cục Đường bộ nước ta (CĐBVN) và anh Trịnh Xuân Cường - Phó cục trưởng CGĐ. Vừa gặp mặt tôi, anh Cường đã bao tay kể đến tôi nghe về cuộc họp sẵn sàng khánh thành cầu kho bãi Cháy vừa tổ chức ở quảng ninh đất mỏ có chuyện vô lý về việc yêu ước cắm biển khơi P.115 cấm xe bên trên 30T qua cầu. Anh Mai Văn Đức còn cho biết nếu xe bên trên 30T ko được qua ước thì CĐBVN cần giữ bến phà để chở những xe này.

Tôi xác minh là sẽ đề nghị nhổ ngay cái biển cả cấm xe trên 30T qua ước và đặt câu hỏi là những cầu bên trên QL18, tốt nhất là cầu Phả Lại new được xây dựng vừa mới rồi có cắm hải dương cấm xe trên 30T không? Trước khi bước đầu cuộc họp, máy trưởng bộ GTVT Ngô Thịnh Đức đã giao ngay trọng trách cho cục trưởng Mai Văn Đức phối phù hợp với Vụ KHCN thao tác với PMU 18, với tư vấn JBSI về vấn đề này.

Mấy ngày sau, tôi nhận thấy giấy mời của CĐBVN sang họp bàn về câu hỏi này với những bên liên quan. Tôi cố tình đi muộn một chút làm anh Phú cứ vướng mắc hoài.

Khi tôi với anh Phú bước đi vào chống họp thì đã có mặt đầy đủ các bên liên quan. Về phía CĐBVN, ngoại trừ Cục trưởng Mai Văn Đức còn có Phó cục trưởng Lê Vạn win và lãnh đạo các phòng, ban liên quan như trưởng phòng ban Giao thông Đường cỗ (GTĐB) Vũ Ngọc Khuê… Về phía PMU 18 gồm Phó TGĐ phụ trách Đoàn Văn Chiêm (vì lúc này vụ PMU 18 vừa xảy ra một số trong những vấn, một vài lãnh đạo với cán bộ của PMU 18 hiện giờ đang bị khởi tố điều tra), Phó TGĐ Đỗ Kim Quý với lãnh đạo, chuyên viên PID6. Về phía tư vấn JBSI, tôi không thấy ông Komiya xuất hiện mà chỉ thấy mấy ông người Nhật bạn dạng mà tôi chần chừ tên thuộc phiên dịch với đồng Giám đốc dự án công trình Vũ Hữu Hoàng.

Cục trưởng Mai Văn Đức vừa nói đại ý họp báo hội nghị chỉ chờ mình tôi và nay buổi họp xin được bước đầu thì tôi xin lỗi cục trưởng và đề xuất không cần tổ chức cuộc họp này bởi phía tư vấn JBSI chưa tồn tại văn phiên bản trả lời bằng lòng về vấn đề bỏ nguyên tắc cắm biển cấm xe trên 30T qua cầu trong dự thảo Qui trình làm chủ khai thác cầu bãi Cháy do họ biên soạn thảo. Tôi xoay sang phía mấy ông đại diện cho hỗ trợ tư vấn JBSI yêu thương cầu nóng bức họ phải bao gồm thư ý kiến đề xuất Văn chống JBSI sinh sống Tokyo có công văn vấn đáp chính thức về vấn đề này. Thiếu hiểu biết nhiều vì vì sao gì nhưng mà phiên dịch của họ không dịch yêu cầu của tôi, tôi bèn gửi sang dùng vốn tiếng Anh ít ỏi của bản thân mình yêu ước trực tiếp cùng với mấy ông đại diện thay mặt của JBSI.

Đồng giám đốc tứ vấn dự án Vũ Hữu Hoàng tức khắc đứng dậy giải thích với tôi đại ý vì chưng việc thi công cầu bãi Cháy phải tuân thủ cả theo Tiêu chuẩn chỉnh thiết kế cầu 22TCN 18-79 của vn với thiết lập trọng xây đắp H30-XB80 đề nghị tư đề xuất đưa hiệ tượng cắm hải dương P.115 cấm xe pháo 30T.

Tôi hỏi lại đại ý thế nguyên nhân các ước khác bên trên QL18 nói riêng cùng một loạt những cầu được tạo mới vừa rồi không cắm biển cấm xe trên 30T và đại diện Bộ GTVT tôi nói lại yêu cầu phía văn phòng JBSI ở Tokyo phải tất cả công văn trả lời chính thức về sự việc này.

Trưởng ban GTĐB Vũ Ngọc Khuê đứng bật dậy và nóng bức chất vấn tôi đại ý là thứ trưởng bộ GTVT Ngô Thịnh Đức đã ký kết duyệt Quy trình quản lý khai thác cầu bãi Cháy, trong các số ấy có điều khoản cắm hải dương cấm xe trên 30T qua cầu và nhấn mạnh đó là văn phiên bản pháp quy kỹ thuật. Chừng nào tiến trình này không bị thu hồi hay sửa chữa thì chẳng gồm gì cần bàn cả.

Tôi hỏi lại anh Khuê là ai đã cấp mang đến anh bản Quy trình kia thì anh ấy nói ngay lập tức là PMU 18. Tôi cù sang anh Chiêm và giải thích cho anh ấy biết là chỉ có bạn dạng Quy trình có không thiếu thốn chữ ký ở toàn bộ các trang của những người trình phê duyệt ở Vụ KHCN mới có giá trị pháp lý. Và, lắp thêm trưởng cỗ GTVT Ngô Thịnh Đức chưa chuyển lại bản Quy trình đó đến Vụ KHCN nhằm Vụ phát hành, tức là nhân bạn dạng rồi chuyển cho những bên liên quan. Mục đích của không ít yêu ước của shop chúng tôi đối với hỗ trợ tư vấn JBSI là nhằm hủy bỏ qui định cắm biển khơi cấm xe bên trên 30T qua cầu rồi bắt đầu phát hành. PMU 18 không có quyền nhân bản bằng phương pháp in dự thảo của tư vấn JBSI phân phát cho những bên liên quan.

Cục trưởng Mai Văn Đức thống tuyệt nhất với các ý kiến của tôi và nhắc lại đề nghị so với phía tư vấn JBSI trong một tuần phải bao gồm thư trả lời chính thức của văn phòng và công sở Tokyo về vấn đề này. Buổi họp chỉ diễn ra chưa đầy 30 phút. 1 tuần sau, tôi thừa nhận được tin tức là công sở Tokyo của JBSI đã có công văn vấn đáp chính thức về vấn đề này. Sản phẩm công nghệ trưởng cỗ GTVT Ngô Thịnh Đức đã yêu cầu tổ chức cuộc họp với các chuyên gia đầu ngành về lĩnh vực thiết kế, xây dựng ước để giải quyết vấn đề biển lớn cấm xe bên trên 30T ko được đi qua cầu kho bãi Cháy vị tôi chủ trì. Buổi họp đã được tổ chức với sự tham gia của những giáo sư Lê Văn Thưởng, Phan Vỵ Thủy, Đào Xuân Lâm, Phan Duy Pháp, Nguyễn Viết Trung, trằn Đức Nhiệm… với các chuyên viên như Chu Ngọc Sủng, Trịnh Xuân Cường… trên cuộc họp, Phó TGĐ phụ trách PMU 18 Đoàn Văn Chiêm đã chào làng công văn phê chuẩn của Văn phòng chính của JBSI ở Tokyo gồm nội dung chính là cầu kho bãi Cháy gồm thể có thể chấp nhận được xe đến 200T đi qua!

Thế là không nên họp nữa và đại dương cấm xe bên trên 30T cắn hai đầu trên cầu Bãi Cháy vẫn được dỡ bỏ. Còn những chuyện không giống nữa liên quan đến cây mong này nhưng vì chưng khuôn khổ của bài xích viết, xin được hầu chuyện độc giả vào một thời gian khác.

Tài liệu xem thêm

<1>. PGS. TS. Phan Vỵ Thủy (2007), Cầu kho bãi Cháy - một số vấn đề về khoa học - công nghệ, Tạp chí mong Đường, số 1-2.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *